Radwegenetz in Bad Oeynhausen wird „ausgebaut“
In der Neuen Westfälischen wird der Ausbau des Radwegenetz in Bad Oeynhausen, ich möchte fast sagen, „gefeiert“.
NW vom 30.08.2026: So wächst das Bad Oeynhausener Radnetz – von Fahrradstraße bis Radbrücken
[…] Stadt und Politik schaffen seit Jahren nach und nach Verbindungen für einen sicheren Radverkehr. Der Norden ist dabei deutlich stärker im Fokus als der „bergige“ Süden. […]
Leider, leider, leider sind für Hauptrouten immer andere zuständig und deshalb müssen “Alternativen” gefunden werden, die in den allermeisten Fällen auch Umwege bedeuten. Dem motorisierten Individualverkehr wird der direkte Teppich ausgerollt und wer die – auch für die Stadt – günstigere und zudem klimafreundlichere Alternative wählt, muss abseits der direkten Verbindungen Mehrkilometer in Kauf nehmen.
Für die Weserstraße wurden im Ausschuss von externen Experten schon mal “Sharrows” vorgeschlagen. Leider fehlt in der Bad Oeynhausener Verwaltung dazu der Mut. Da werden lieber Fahrradpiktogramme auf Gehwege gemalt, damit man als Radfahrender auch gleich weiß, wo die Prioritäten liegen.
Ich schreibe hier über Fahrrad(politik), Politik an sich, Technik, unsere Familie und alles was mich sonst so bewegt.
@meinsenf
Der Artikel ist reinste Hofberichterstattung.
Aber immerhin scheint man in der Verwaltung verstanden zu haben, dass Radverkehr vom Radwegenetz-Gedanken profitiert.
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Liegt im Trend.
Auch rund um die ‚Fahrradhauptstadt‘ Münster wird nach dem Motto ‚Rad auf die Nebenwege‘ verfahren:
Großer Umwegfaktor?
Egal!
Erhebliche Reisezeitverlängerung?
Egal!
Miese Oberflächen im ‚Radverkehrsnetz‘?
Egal!
Viel zu schmal für die in Sonntagsreden angestrebten Radverkehrsmengen?
Egal!
Aber das kommt davon, wenn, vor allem durch den Einfluss der urbanen ‚Radentscheide‘, das Dogma von ‚Hauptsache separiert‘ Einzug gehalten hat.
Wenn wenigstens zugegeben würde, dass dieser auf stark abgespeckten NL-Prinzipien basierende Ansatz aufgrund des vollständigen Verzichts auf wirkungsvolle push-Maßnahmen gegen den weiterhin vor sich hin metastasierenden Autoverkehr nebst der Folgen von Zersiedelung, Bodenversiegelung, CO2 und Abgasbelastung, Lärmschäden usw., das weitere Wachstum des Autoverkehrs absichert, dann ließe sich in einen rational getragenen Diskurs treten, aber leider wird das autogerechte Abschieben des Radverkehrs auf ein separiertes Dritt- oder Viertklassiges Netz auch noch als Umwelt- und Klimaschutz vermarktet, während von den Radentscheiden gleichzeitig(!) mit ‚Das nutzt auch dem Autoverkehr‘ für die Vollseparation geworben wird.
Subjektive Sicherheit, begleitet von einer Angstkampagne über die angebliche hohe Gefährlichkeit des Radfahrens auf Fahrbahnen, bestimmt vollständig die Diskurse, statt konsequent auch das Verkehrsmittelwahlkriterium Nr.1 – die Reisezeit – in den Fokus zu setzen und das Verkehrsnetz so umzugestalten, dass der Umweltverbundverkehr seinen Reisezeitvorteil gegenüber dem MIV zurückgewinnen kann.
Es braucht dazu direkte Verbindungen mit ausreichendem Oberbau (statt Billigbau mit 35cm ab Planum), guten Oberflächen (5mm oder 3mm Mischungen statt grobem und/oder kaputtem Rauhasphalt) und zukunftsgerechte Kapazität durch ausreichende Breiten. Dazu: Kontrollen und empfindliche Sanktionen gegenüber Autofahrenden, die Radfahrer:innen durch Hupen, Engüberholen, etc. drangsalieren.
Nichts von dem wird gemacht, stattdessen heißt es:
‚Hauptsache Radweg!‘,
was zugegebenermaßen das ‚Hindernis Radverkehr‘ von den für den ‚VERKEHR‘ (also Autoverkehr) bedeutsamen Fahrbahnen verbannt, aber zugleich die unumschränkte Dominanz des Autoverkehrs dauerhaft zementiert.
Siehe die alljährlichen Wachstumstrends des NL-Autoverkehrs.
‚Sharrows‘ können durchaus (wenngleich nicht isoliert und nicht in allen Fällen) einen sinnvollen Beitrag zur Wieder-Nutzbarmachung des Fahrbahnnetzes für den allgemeinen Radverkehr leisten, aber dann brüllt es in der Regel seitens der Radentscheid-aktivisti: „Paint is not Infra“, was dann quasi eine Querfront von autogerechten Parteien (FDP, AfD, große Teile der Union, etc.) und dem gegenwärtigen mainstream der Radlobbys schafft.
Bis auf Weiteres lautet die Perspektive wohl:
Weitere Steigerungen beim Autoverkehr, Umwandlung des gut ausgebauten einst ‚allgemeinen‘ Fahrbahnnetzes in ein reines Autonetz (Autobahnisierung), Verbannung des Radverkehrs auf ein dritt- bis viertklassiges umwegiges ‚Netz‘ mit schmalen Holperwegen.